فراجا گردشگری
ایسنا گزارش می دهد

سی وسه پل فعلا حالش خوب است

سی وسه پل فعلا حالش خوب است فراجا: «اگر سی وسه پل به طور مطلق خشك شود و تا عمق چند متری، آب به ساروجِ ملاتِ آبی نرسد، امكان نشست در آن و دیگر سازه های قرار گرفته روی زاینده رود وجود دارد. »



به گزارش فراجا به نقل از ایسنا، این روزها بناهای تاریخی برای رسیدگی و توجه بیشتر به اخطار یا تلنگر نیاز دارند، همان گونه كه یك خبرِ هر چند غیركارشناسی یكی از شناخته ترین و قدیمی ترین بناهای تاریخی اصفهان را دست كم برای چند روز در معرض توجهات قرار داد، خبری كه با عنایت به توسعه ی روزافزون ایستگاه های مترو در زیر بیشتر بناهای تاریخی و كمبود روزمرگی آب می تواند یك تلنگر برای همه بناهای تاریخی باشد.

نباید بر مبنای مشاهدات ظاهری اظهارنظر كرد

امیدرضا صفی یار، كارشناس سازه و فارغ التحصیل مهندسی عمران در این زمینه به ایسنا توضیح می دهد: هر بنای تاریخی قرار گرفته در معرض پدیده­ های محیطی همچون عبور جریان های آب سطحی یا زیرسطحی و ساخت وسازهای ناشی از توسعه ی شهری مانند مترو یا تأسیسات صنعتی، علاوه بر كارشناسی و مطالعات تخصصی برای شناسایی صدمه ­های احتمالی باید به طور دائم پایش شوند.

او با تاكید بر این كه بدیهی است رصد علمی به هنگام تغییرات در یك بنای تاریخی بازگوكننده وضعیت سلامت و ایستاییِ یك سازه در برابر مخاطرات است، بیان می كند: بنابراین صرفاً برپایه مشاهده­ ظاهری یا شهودی تغییر شكلِ دیواره­ای از یك بنا یا ساختمان، نمی­ توان درباره ی آن اظهارنظر قطعی كرد، بلكه باید این موارد را هشداری برای سنجش بیشتر و دقیق­تر در جهت انجام مطالعات دقیق فنی، به حساب آورد.

وی تحولات ساختمانی مانند نشست، تغییر شكل­ های نامتعارف و تولید ترك در بخش­ های مختلف یك بنا را پدیده­ ای پویا می داند كه با گذشت زمان برحسب شرایط مختلف پیرامونی و رفتار سازه قابل مشاهده هستند و ادامه می دهد: بازه­ زمانی اثرگذاری عوامل طبیعی روی آثار تاریخی كشور، باید در قالب بومی و متناسب با شرایط كشور و همینطور كیفیت ساخت و نوع مصالح به كار رفته در آنها تعریف شود، اقدامی كه اساساً به مطالعات پیچیده ای نیاز دارد.

او بازسازی یا توسعه ی شهری را از مهمترین عوامل گریزناپذیر می داند كه امروزه روی بناهای تاریخی اثر می­ گذارند و می گوید: با عنایت به اینكه عوامل متعددی می توانند در تغییر شكل بنا سهم داشته باشند، تعیین سهم اثرگذاری هر كدام از این عوامل یك فرآیند دقیق و علمی را نیاز دارد كه برای هركدام از آنها می­ توان محدوده­ای از یك تا صددرصد را تصور كرد. ازاین رو نباید با مشاهده هر تغییری در ظاهر بنا، این اتفاق را با اظهارنظرهای سطحی و كلی گویی منتسب به یك عامل منفرد دانست.

صفی یاری ادامه می دهد: اگر چنین تحلیلی داشته باشیم، با صرف نظر از اثرات سایر پدیده ­های تاثیرگذار، اقدامات اصلاحی را انجام می دهیم كه نه تنها جامع و كامل نیستند، بلكه می­توانند سبب تخریب بیشتر شوند، از جانب دیگر عواملی كه مورد بی توجهی قرارگرفته اند نیز، خرابی تدریجی در طول زمان را فراهم می­ كنند.

وی با بیان این كه ممكن است هر اظهارنظری ابتدایی و عمومی درباره ی اتفاقاتی كه برای یك اثر تاریخی روی داده است، حاصل یك برداشت اشتباه ازوضعیت آن بنا یا تحلیل نادرست از شرایط پیرامون آن باشد، تاكید می كند: همه ی ساختمان ها بخصوص بناهایی كه در زمره ی میراث فرهنگی قرار می گیرند، در یك دوره زمانی مربوط به خود با فلسفه ای خاص در آن دوران تعریف و طراحی شده­­ اند، ازاین رو با گذشت زمان و در شرایط امروزی فرض های اولیه در احداث بنا یا مخدوش می­ شوند یا با تغییر شرایط به فراموشی سپرده شده و در نتیجه برای بهره برداری و نگه داشت بنا ممكن است خطاهایی بروز دهند كه به تدریج با انحراف هرچه بیشتر از نقطه آغازین، موجبات صدمه یا تولید تغییرات در پیكره­ ی سازه­ای بنا را باعث شوند.

این مدرس دانشگاه اضافه می كند: چنین اتفاقاتی مانند تغییر در دبی عبوری آب رودخانه كه از كنار پایه های یك پل تاریخی می­ گذرند، احداث تاسیسات شهری و تونل­ های زیرزمینی، تغییرات اقلیمی و بسیاری پارامترهای طبیعی و انسان ساخت دیگر، اساساً روی بنای تاریخی مورد نظر اثراتی دارند. با عنایت به پیچیدگی این فرایند، نیاز است تا نگاه نقدكننده و تحلیلگر ما هم مبتنی بر واقعیات و درك صحیح از رفتار و پاسخ سازه مورد بررسی به این تحولات باشد.

پل های كمی در كشور ساخته نشده اند، روش ساخت دقیق است

این فارغ­ التحصیل مهندسی عمران با اشاره به احتمالاتی كه در مورد خبر فرونشست سی و سه پل مطرح شده بود، می گوید: اگر مطرح شود كه تغییرات صرفاً به علت پدیده ی خشكی رودخانه رخ داده است، این سوال به ذهن می آید؛ «چرا این اثر موضعی است و در تمام عرض رودخانه و سرتاسر دیواره پل مشاهده نمی­شود؟ اگر اثر خشكسالی روی رفتار خاك بستر رودخانه و زیر پایه­های پل روی داده است، چرا نتیجه به صورت موضعی مشاهده می­شود؟ آیا باید منتظر این تغییر در سایر پایه­ ها هم باشیم؟ یا اینكه با پایش دقیقتر، به گزینه­ های دیگری از عوامل ممكن و موثر در این پدیده هم دست پیدا نماییم. »

او با بیان این كه اصولاً ساختارِ یك مواجهه علمیِ شایسته، باید جامعیت كافی داشته و قادر باشد كه برای تمام تحلیل­های ممكن، پاسخ مناسبی عرضه دهد، ادامه می دهد: خوشبختانه، سازه ­های تاریخی به علت پشت سرگذاشتن تحولات زمانی طولانی در این خصوص می­توانند تجارب ارزشمندی را در اختیار جامعه فنی و علمی ما قرار دهند كه با بررسی درست آنها به راهكارهای مفید دست یابیم.

صفی یاری در ادامه با تاكید بر فن­آوری ساخت پل در نقاط مختلف كشور در دوره های گذشته، بیان می كند: با عنایت به وزن زیاد این نوع از سازه ­ها در یك قالب علمی و تجربی، سازندگان آنها از بسترسازی مناسب و حجیمی استفاده می­كردند و این شیوه طرح و ساخت در مورد سازه­های ویژه در شهرهای بزرگ و با كاربری زیاد، بیشتر هم مورد توجه بوده است. امروزه پل های تاریخی زیادی را در نقاط مختلف كشور مشاهده می­كنیم كه حتی در نقاط بسیار دورافتاده قرار گرفته اند و ابعاد و بزرگی سی وسه پل را ندارند، اما در ساخت اجزاء مختلف آنها دقت های ویژه ای به كار رفته است. (حتی امروزه هم سازه­ی یك پل در قیاس با ساختمان های متعارف با ضوابط طراحی و تمهیدات خاصی اجرایی می شود).

وی ادامه می دهد: اكنون كه پل­ های كوچكتر با كاربرد فرعی همچنان در برابر پدیده­های طبیعی وضعیت ایستایی خویش را تا حد قابل قبولی حفظ نموده ­اند و در برابر خشكسالی­ ها و سیلاب ها دوام آورده­ اند، نسبت دادن تغییر شكل­ های بوجود آمده در یك پل پرارزش مانند سی وسه پل به عامل خشكی رودخانه، آن هم تنها بعنوان یك اثر موضعی در بخشی از پل نمی­تواند یك حدس قوی مهندسی محسوب شود و یقیناً باید به دنبال عوامل غیر طبیعی یا طبیعی دیگر هم بود.

او با اشاره به تجربه های مختلفی كه پروژه های مطالعات بهسازی و استحكام­بخشی بناهای تاریخی، مانند چند پل تاریخی كشور داشته است، بیان می كند: نبودِ الزامات، دستورالعمل­های فنی یا ضوابط مهندسی درباره ی روش­های ارزیابی و تخمین آسیب­ پذیری برای بناهای تاریخی كه منجر به ایجاد یك ساختار علمی یكپارچه بومی برای مطالعات و عرضه راهكارهای بهسازی در این نوع سازه­ ها شود، سبب شده تا اظهارنظرهای سلیقه ­ای و غیراصولی به دنبال مشاهده هر آسیبی در این بناها مطرح شده و به شكلی سبب تشویشِ اذهان عمومی شود.

تَرَك تنها نشانه ی نشست یك بنای تاریخی نیست

این دكترای مهندسی سازه­ های هیدرولیكی، در ادامه با اشاره به امكان تولید و گسترش چند نوع تَرَك در بناهای تاریخی توضیح می دهد: زمانی كه ترك ها با چشم دیده می شوند می­توان اظهار داشت كه وارد مرحله اضطرار یا شرایط ویژه شده ­ایم. اما این احتمال را هم باید در نظر داشت كه با تولید هر ترك قرار نیست، تخریب رخ دهد. شاید ترك را در فرآیند مرمت به خوبی اصلاح نكرده باشند، شاید این ترك حاصلِ رسیدن بنا به یك وضعیتِ پایدارِ جدید باشد كه در خلال آن این ترك ها به تعادل رسیده باشند و حدس­های دیگری كه از احتمال­های مختلف برای رفتار سازه حكایت دارند.

وقتی ترك ها را با چشم دیدیم، می توانیم بگوئیم یك سازه ی تاریخی به مرحله ی اضطرار می رسد، نشست بدون ترك رخ نمی دهد

او اضافه می كند: در این زمینه باید با روش های آزمایشگاهی دقیق و استاندارد، این تغییر رفتار سازه­ای و ظهور پدیده­ هایی از قبیل تغییر شكل های نامتعارف و ترك­ خوردگی­ ها توسط یك تیم حرفه ای و متخصص در حوزه مهندسی سازه، كالبدشناسی شده و صرفا به بررسی ظاهر بنا اكتفا نشود. این گونه می­توان اتفاقاتی را كه در بطنِ سازه در حال رخ دادن است را كشف كرده و اقدام اصلاحی به هنگام را به انجام رساند.

لزوم انجام نقشه برداری و پایش سازه های تاریخی

وی با تاكید بر ضرورت انجام نقشه برداری و پایشِ سازه های تاریخی كشور به صورت ادواری، بیان می كند: گذشت زمان و پارامترهای محیطی كه تابع زمان دچار تغییر هستند، در تمام سازه ­ها باعث تغییرات كوچك و بزرگ می­شود، ازاین رو تا زمانی كه با دقت صدمه شناسی انجام نشوند نمی توان راهكاری در این موارد و برای حفاظت از بناهای تاریخی مطرح كرد.

صفی یاری پایش میدانی و اندازه گیری های مختلف، كه امروز در دنیا در قالب پایش سلامت ساختمان (Health Monitoring) اجرا می­شود را همراه با مدل سازی ها و محاسبات مهندسی استاندارد در بناهای تاریخی، برای به دست آوردن روش حفاظت از آن ها بسیارموثر می داند و با تاكید بر این كه موثرترین راهكار، پربازده ترین راه است، ادامه می دهد: بعنوان مثال مهندسی پل های شهر تهران كه زمانی با المان های مدرن ساخته شده­اند، امروزه بعد از گذراندن بیش از سه دهه از عمر خود، نیاز به مرمت دارند كه این اقدام در سرتاسر شهر قابل مشاهده می باشد.

وی با اشاره به بار ترافیكی، خستگی ها و صدمه های موضعی بناهای قدیمی و ضرورت پیش بردن آن ها به سمت ترمیم اصولی و علمی برپایه استانداردهای مهندسی سازه، بیان می كند: پل های قدیمی با اجزاء و مصالح بنایی، تأثیرپذیری متفاوتی از منظر حمل ونقل دارند. اینكه چه مدت و به چه میزان بار ترافیك روی سازه بوده و از چه زمانی آن ممنوع شده است، خود یك مسئله ی قابل توجه برای تحلیل آسیب­های وارده به این نوع پل­ها است.

این كارشناسی سازه؛ عوامل مختلف مانند سیكل بارگذاری از نظر زمانی، تنوع، تعداد میزان بار و موارد دیگر را از عواملی می داند كه می توانند روی سازه اثرگذار باشند و می گوید: منطق این است كه مرمت انجام شده را بازشناسی نماییم، اِلمان های مرمتی، قوس ها، پایه ها، دیواره ها را از داخل بررسی نموده و میزان اثربخشی یا تولید خرابی اقدامات انجام شده قبلی را بسنجیم.

او با تاكید بر وجود فاكتورهای مختلف در این زمینه می گوید: این كه بگوئیم یك بنای تاریخی به علت مجموعه­ ای از آسیب­ها قبلاً مرمت شده است و دیگر به مرمت نیاز ندارد یا آن روش مرمتی سبب خرابی بوده است، اظهار نظری علمی محسوب نیست، بلكه باید تحلیل شود كه درصد اثرگذاری آن اقدام به چه مقدار بوده است، آیا آن درصد افزایش پیدا كرده یا در همان نقطه تثبیت شده است؟

باید پایش مراجع علمی روی سی وسه پل را بررسی كرد

این كارشناس سازه های تاریخی با تاكید بر انجام چندین كار مطالعاتی روی سی وسه پل به سفارش میراث فرهنگی یا توسط مراجع علمی و دانشگاهی به انجام رسیده است، پیشنهاد می دهد: همه ی یافته های این مطالعات جمع­ آوری شوند و با بررسی نهائی، به یك جمع بندی در این زمینه برسیم كه این تغییرات تا چه حد مخرب و تا چه حد مفید بوده اند؟ آیا نیاز به مطالعات تكمیلی وجود دارد؟ آیا باید در ادامه اقدامات و به طور مستمر این سازه ها پایش شوند؟ بدیهی است كه با صرف نظر از مطالعات قبلی، بعد از طی چند سال دیگر، باز هم این روند تكراریِ اتفاقات و پرسش های امروزی تكرار می شوند.

این پژوهشگر حوزه سازه­های تاریخی تاكید می كند: نباید روی اتفاقات فنی سرپوش گذاشت. رسیدگی نكردن، نداشتن مطالعه و بررسی روی سازه های تاریخی سبب می گردد كه هیچ حرف جدیدی در این شرایط نداشته باشیم. با ادامه روند فعلی در شفاف­سازی اصولی و علمی، احتمالاً ۲۰ سال دیگر، خبرنگاری باردیگر از یك مهندس در حوزه سازه­ های میراث فرهنگی چنین سوالاتی را می ­پرسد و او هم نظر خویش را این طور می گوید كه «تا مطالعه نشود نمی توان اظهار نظر قطعی كرد»!

وی با تاكید بر این نكته كه اگر امروز این كار را انجام ندهیم، بار دیگر به خانه اول برمی گردیم، ادامه می دهد: لازم است با دقتِ بیشتر همه این موارد را كالبد شكافی كرده و سپس اظهار نظر قطعی نماییم.

نزدیكی یا دوری تونل مترو به سی وسه پل فقط ملاك تخریب نیست

صفی یاری، در توضیح میزان صدمه های احتمالی عبور تونل مترو از محدوده و حریم بناهای تاریخی هم می گوید: میزان صدمه قطار شهری به بناهای تاریخی به طراحی مترو بستگی دارد. اگر ضوابط حفاظت، حریم و كنترل نیروها در حین بهره برداری خط مترو روی سازه ی میراث فرهنگی دیده شده باشد، حتی اگر تونل در فاصله ­ای بسیار نزدیك به پیكره پل احداث شده باشد، می تواند آسیب­های احتمالی را كنترل كند، اما اگر این بحث تمهید نشده باشد، حتی با انتخاب فواصل بیشتر ولی كارشناسی نشده، باز هم شاهد اثرات مخرب خواهیم بود.

او با بیان این كه ساختمان ها و محوطه های تاریخی در دیگر نقاط دنیا هم بطور قطع با عبور تونل های مترو و خشكی بستر رودخانه­ ها مواجه می شوند، ادامه می دهد: بطور قطع در دیگر كشورها، مطالعات زیادی انجام داده اند. مقالات، بولتن، گزارش منتشر و سمینار برگزار كرده اند و اثرات چنین تغییری در محیط خویش را نسبت به ساختمان های زیرنظرمیراث فرهنگی كه برای شان مهم بوده، ارزیابی كرده اند.

به گفته ی او، این تغییر یك تجربه برای كشورهاست، تجربه ای كه ما آن را در ایران نداریم، یا اگر وجود دارد، بسیار محدود است.

وی مطالعات انجام شده در این زمینه را بسیار سطحی می داند و بیان می كند: با عنایت به محدود بودن بودجه ها و كم بودن درصد دستمزد مشاوران و كارشناسان، معمولا مطالعه كننده هم تمام تلاش خویش را برای این كار نمی گذارد و به صورت عمیق وارد این مسأله نمی شوند، در نتیجه این سطحی نگری، سبب می گردد خیلی از مطالعات ما ارزش چندانی نداشته و كم مایه باشند و حتی بیشتر اظهارنظر فردی آن شخص مطالعه كننده مطرح شود و نه برپایه اصول علمی و استانداردهای فنی كه باید در این حوزه به كار رود.

او تاكید می كند: اگر در طراحی، راهكارِ حفاظت درست كار شده باشد و تغییرات در محیط را درست برآورده كرده باشند و آثار را روی پیكره سازه به صورت واقع گرایانه پیاده شده باشد، _با توجه به این كه اقدامات انسان در هر حالتی به محیط خسارت وارد می كند_ می توانیم محدوده صدمه ­ها را كنترل كرده و سازه را حفظ نماییم، چون راهكارهای مناسب و اثربخش داریم، اما اگر طراحی ها درست نباشند یا پارامترهای محیطی مغفول مانده باشد، زمان بهره برداری از سازه می تواند صدمه جدی به تأسیسات وارد كند.



موفق شدیم عبور ماشین از روی سی و سه پل را بعد از پیروزی انقلاب یعنی از حدود سال های ۶۲ به بعد مطلقا ممنوع نماییم و بیش از ۳۰ سال است كه دیگر ماشینی از روی پل عبور نمی كند

این كارشناس سازه ادامه می دهد: معتقدم حفاظت از سازه های تاریخی نیازمند مطالعه ای جدی است و بعد از گذشت سال ها از زمان تولید تونل مترو در اصفهان بهتر است یك پایش محیطیِ همه جانبه برای سنجش رفتار و پاسخ این سازه انجام و بررسی شود كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن است. در این شرایط است كه می توان قضاوت مهندسی بهتری كرد و پاسخی قاطع برای آرامش افكار عمومی ارائه نمود.



پایه های سی وسه پل با ساروج و میخكوبی شده اند

عبدالله جبل عاملی، كه در سال های ۶۶ تا ۷۲ مدیر اداره میراث فرهنگی استان اصفهان بوده و دكترای معماری خویش را از دانشگاه رم گرفته، در گفت گو با ایسنا بیشتر وضعیت سی و سه را تشریح می كند و توضیح می دهد: برپایه بررسی های انجام شده در سال های ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۲ روی پایه های سی وسه پل، پایه های این سازه ی تاریخی روی عناصر عمودی از جنس ساروج و به صورت میخكوبی شده، قرار گرفته اند.

این استاد دانشگاه با بیان این كه معماران در گذشته پایه های پل را روی سطوح نه چندان محكم نمی ساخته اند، عمق شن و لای بخش ساروج شده را تا ۱۲ متر می داند و ادامه می دهد: زیر جرزهای بارور پل، عناصر عمودی عمیق با ساروج قرار گرفته است، برای میخكوبی سازه هم از عناصر پیش ساخته "گوم" (سازه ای برای جلوگیری از ریزش بدنه ی بناها در عمق زمین و به صورت استوانه ای از جنس ساروج و بسیار محكم) استفاده می شده است، ازاین رو بستر زاینده رود را میخكوبی كرده اند، جائی كه پایه های پل روی آن قرار گرفته است. این كار در ابتدای زمان ساخت سی و سه پل انجام شده است.

او با اشاره به مرمت سی و سه پل در حدود سال های ۴۲ و شناسایی میخ كوب ها در این نقطه، بیان می كند: با عنایت به این كه در آن زمان، عبور وسایل نقلیه از روی پل برقرار بوده، پایه های پل به هیچ وجه نشستی نداشته اند، اما عبور ومرور وسایل نقلیه سنگین كه در آن زمان انجام می شد سبب لرزش بخش فوقانی پل می شد كه برای جلوگیری از آن، متخصصان یك سطح مقاوم بتون آرمه روی پایه های پل قرار دادند تا ماشین های سنگین و سبك از روی این سطح مقاوم بتونی رد شوند و در نتیجه هیچ نشستی روی پایه ها تولید نشود، كه تولید هم نشد، اما لرزش های بوجود آمده روی پل سبب سست شدن دیواره های طبقه بالای پل شد كه خوشبختانه موفق شدیم عبور ماشین از روی پل را بعد از پیروزی انقلاب یعنی از حدود سال های ۶۲ به بعد مطلقا ممنوع نماییم و بیش از ۳۰ سال است كه دیگر ماشینی از روی پل عبور نمی نماید.

جبل عاملی با بیان این كه هم اكنون آب رودخانه ی زاینده رود بسته شده است، ادامه می دهد: وقتی آب كم می شود، حجم آن هم كم می شود، اما نباید برای زیر پایه های میخكوبی شده ی پل به هیچ وجه دلواپس شد.

نخست مترو باید حركت نماید تا تاثیرش روی بناهای تاریخی بررسی شود

این كارشناس مرمت آثار تاریخی، ادامه می دهد: مترو باید افتتاح شود و حركت نماید تا بعد از آن ببینیم چه نتیجه ای دارد، برنامه ریزان و طراحان مترو می گویند برپایه مطالعات تخصصی هیچ خطری برای پل وجود نخواهد داشت.

به گفته ی او قرار بود مترو حدود ۴۰ متر از پل فاصله داشته باشد، اما به نظر می رسد انتهایِ جنوبی پل، فاصله ی مترو با سازه كمتر شده است.

او با اشاره به شناسایی میخكوب ها در حدود سال های ۴۹، توسط گروه مرمت گران سی وسه پل می گوید: سال های ۵۲ – ۵۳ در مرمت بستر رودخانه در دهانه ی پل و سنگ هایی كه شكسته شده بود، علاوه بر مرمت كف سازی بستر رودخانه، مشاده كردیم كه كف سازی دهانه سی وسه پل طوری تولید شده كه آن در قالب یك ریتم منظم از زیر پل خارج می گردد.

وی با تاكید بر این كه در آن سال ها، محل آزمایشگاه برای بررسی ها، رودخانه زاینده رود بود، ادامه می دهد: این در شرایطی است كه امروز دستگاه هایی اختراع شده اند كه می توانند لایه شناسی كنند و بررسی های لایه شناسی علمی را انجام دهند و با این روش متوجه می شویم كه آیا در پایه های پل نشستی رخ داده یا خیر؟

اگر زاینده رود به طور مطلق خشك شود و تا عمق چند متر آب به ساروجِ ملاتِ آبی نرسد، امكان نشست در سی و سه پل و دیگر سازه های قرار گرفته روی زاینده رود وجود دارد.

جبل عاملی تاكید می كند: به ضرس قاطع نمی توان گفت هم اكنون سی وسه پل دچار نشست شده، چون شكست در دهانه ها و در قوس های بارور دیده نمی شود، ازاین رو نمی توانیم بگوئیم این نشست انجام شده است، اما انحنای دیواره های بالا در اثر نشست نیست، به مرور زمان و دورانی كه لرزش روی پل تولید می شد، اساتید دانشگاه تهران لرزه نگاری انجام داده و با كمك از دانشگاه صنعتی، به شهرداری اصفهان ثابت كردند كه صدمه پذیر است، ازاین رو عبور ماشین ها از روی پل ممنوع گردید.





او ادامه می دهد: در ان زمان ثابت شد كه لرزش های دو یا سه ریشتر كه با عبور ماشین های سنگین مانند تریلی های كارخانه ذوب آهن از روی پل، سبب بروز این لرزش ها می شود، به خصوص كه سطح بتنی بوجود آمده هم بر اضافه شدن لرزش كمك می كرد.

سازه های احداث شده روی زاینده رود كی نشست می كنند؟

این استاد دانشگاه با این وجود تاكید می كند: نمی توان گفت سی و سه پل با چند ریشتر لرزش تخریب می شود، چون امكان نشستِ ساروجی كه در پل استفاده شده و جزو ملات های آبی و نفوذپذیر آب است، حالا با خشك شدن مطلق رودخانه امكان نشست را دارد.

این كارشناس مرمت با بیان این كه زاینده رود مطلقا خشك نشده است، ادامه می دهد: بستر زاینده رود حالت زهكش دارد، آب های اضافی را از طرفین پایین می كشد، ازاین رو نمی توان اظهار داشت كه مطلق خشك شده است، چون در سال یكی دو بار آب رودخانه باز می شود، اما اگر به طور مطلق خشك شود كه تا عمق چند متر آب به ساروجِ ملاتِ آبی نرسد، امكان نشست در سی و سه پل و دیگر سازه های قرار گرفته روی زاینده رود وجود دارد.

گزارش از: سمیه ایمانیان




1396/10/09
23:38:40
5.0 / 5
177
تگهای خبر: شهر , مرمت , میراث
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
نظر شما در مورد این مطلب
نام:
ایمیل:
نظر:
سوال:
= ۶ بعلاوه ۵
فراجا
faraja.ir - حقوق مادی و معنوی سایت فراجا محفوظ است

فراجا

یافتن بهترین جا برای گردشگری